Al centro della vicenda c’è la delibera con cui, lo scorso luglio 2025, il Consiglio comunale di Livorno ha approvato il nuovo piano operativo estendendo per la prima volta il vincolo paesaggistico di fascia costiera anche alle aree operative portuali e retro-portuali. Una scelta non casuale, ma frutto di uno stallo istituzionale: nella Conferenza paesaggistica che doveva conformare il piano al PIT-PPR regionale, la Regione Toscana e la Soprintendenza archeologia, belle arti e paesaggio per Pisa e Livorno non erano riuscite a trovare un’intesa. La Regione riteneva che le aree portuali potessero beneficiare della deroga prevista dalla legge per le zone già interessate da piani di attuazione anteriori al 1985; la Soprintendenza, al contrario, giudicava non dimostrata la concreta realizzazione di quelle previsioni urbanistiche storiche, e quindi negava l’esclusione dal vincolo.

Di fronte a questa decisione, si sono mossi in giudizio tre diversi soggetti, con ricorsi poi riuniti dal Tribunale per la loro evidente connessione: l’Autorità di sistema portuale del mar Tirreno settentrionale, la società Porta Medicea (proprietaria di terreni nella zona portuale D30, interessata dal progetto “Porta a Mare”), e un fronte compatto formato da Confindustria Toscana centro e costa insieme ad alcune imprese portuali (tra cui Neri Depositi Costieri, Sintermar e altre). Tutti, pur con argomentazioni differenti, convergevano su un punto decisivo: il Comune di Livorno non avrebbe avuto alcun titolo per intervenire sulla pianificazione delle aree portuali.

Il Tribunale ha dato loro ragione, ma con un percorso motivazionale piuttosto articolato. I giudici hanno ricostruito l’evoluzione della normativa sui porti, evidenziando come il decreto legge 121/2021 abbia segnato una svolta netta rispetto al passato: oggi la pianificazione delle aree portuali e retro-portuali è competenza esclusiva dell’Autorità di sistema portuale, che vi provvede tramite il Piano Regolatore Portuale (Prp). Quest’ultimo, per espressa previsione di legge, è “l’unico strumento di pianificazione e di governo del territorio” nel proprio perimetro — un principio già vagliato e confermato dalla Corte costituzionale con la sentenza n.6 del 2023. Al Comune resta solo la competenza sulle cosiddette aree di “interazione porto-città”, da esercitare comunque previo parere dell’Autorità portuale.

Su queste basi, il Tar della Toscana ha dichiarato nulla, per difetto assoluto di attribuzione, la delibera comunale nella parte in cui estende la propria disciplina alle aree portuali e retro-portuali. Né a salvare l’atto comunale è valsa l’intesa siglata nel 2023 tra Comune e Autorità portuale, che i giudici hanno ritenuto superata nei suoi limiti: quell’accordo consentiva al Comune di introdurre solo una disciplina transitoria e limitata alle nuove aree incluse nel perimetro portuale, non un intervento generale su tutte le aree portuali esistenti.

Il Tribunale ha comunque voluto precisare un aspetto delicato: l’annullamento della delibera comunale non significa che le aree portuali siano automaticamente sottratte al vincolo paesaggistico di fascia costiera. La questione resta aperta, e dovrà essere affrontata attraverso il canale corretto — cioè sottoponendo lo stesso Piano Regolatore Portuale, mai finora conformato al Piano paesaggistico regionale, alla procedura di adeguamento prevista dalla normativa.

Assorbiti tutti gli altri motivi di ricorso una volta accolta la censura principale, il Tribunale ha compensato le spese di lite tra le parti, riconoscendo la complessità e la novità delle questioni giuridiche affrontate.

La port authority di Livorno ha commentato questa sentenza con una nota in cui parla di “svolta strategica” e aggiungendo che questo pronunciamento “ha azzerato i vincoli urbanistici e paesaggistici che rischiavano di bloccare lo scalo”. Per l’Adsp presieduta da Davide Gariglio il Tar ha spiegato che “dopo le modifiche introdotte all’art. 5 della legge 28 gennaio 1994, n. 84, dal decreto legge n. 121 del 2021, la pianificazione delle aree portuali e retro-portuali è competenza esclusiva dell’Autorità di sistema portuale, che vi provvede mediante il piano regolatore portuale, considerato ‘piano territoriale di rilevanza statale’ e ‘unico strumento di pianificazione e di governo del territorio nel proprio perimetro di competenza’ “.

La port authority specifica inoltre che “la sentenza non afferma l’esenzione automatica delle aree portuali dalla tutela paesaggistica. Il Tribunale precisa che per gli ambiti portuali delimitati dal documento di pianificazione strategica di sistema la deroga di cui all’art. 142, comma 2, del Codice dei beni culturali e del paesaggio non opera in via automatica, e che il piano regolatore portuale vigente — approvato nel 2015, prima dell’entrata in vigore del PIT-PPR — dovrà essere sottoposto ai procedimenti di conformazione o di adeguamento agli atti della pianificazione paesaggistica. Il baricentro, dunque, si sposta senza attenuarsi: la composizione fra tutela del paesaggio ed esigenze dell’operatività portuale va cercata nel piano regolatore portuale, non nel piano urbanistico comunale”.

Secondo Gariglio “la pronuncia non consegna al porto una zona franca dal paesaggio: gli restituisce la sede propria in cui il paesaggio va tutelato, che è il piano regolatore portuale. È la stessa direzione che il Parlamento ha indicato con la legge sulla valorizzazione della risorsa mare, riconoscendo che le aree portuali fortemente infrastrutturate non sono paesaggio costiero intatto e affidando al piano regolatore portuale la loro delimitazione. Per le imprese significa la rimozione di un aggravio procedimentale che rischiava di fermare investimenti già programmati”.